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  ]從2004年正式引進國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，從最初的學(xué)生，到具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、946項專利的老師，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。

    根據(jù)國外經(jīng)驗，僅高速列車的研制一般就需要花費20年左右的時間。自行研發(fā)則耗時長久，成本高昂，還有可能在技術(shù)上走彎路，長期落后于發(fā)達國家；如果單純依靠國外企業(yè)，不僅在價格上受制于人，更會一步步拱手讓出國內(nèi)市場。

    2004年4月9日，國務(wù)院召開了關(guān)于鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化會議，并下發(fā)了《研究鐵路機車車輛裝備有關(guān)問題的會議紀(jì)要》，確定了推進鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的方向、方法和目標(biāo)。

    2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標(biāo)網(wǎng)同時發(fā)布招標(biāo)公告，公告中明確投標(biāo)主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進技術(shù)的支持。

    鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當(dāng)年的動車組招標(biāo)文件中提出“三個必須”：一是外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，二是價格必須優(yōu)惠，三是必須使用中國的品牌。

    世界上掌握成熟高速動車組設(shè)計和制造技術(shù)的企業(yè)是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。

    當(dāng)時中方堅持外方向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，從而最終實現(xiàn)國產(chǎn)化。

    在這一輪投標(biāo)中，通過將7項高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國廠商，阿爾斯通贏得了6.2億歐元的大單。與北車集團下屬長客股份(長春軌道客車股份有限公司)聯(lián)合，為中國提供并合作建造60列電動車組，國產(chǎn)部件達到65%。而隨后西門子也通過向中國轉(zhuǎn)讓了總成、車體、轉(zhuǎn)向架等9項關(guān)鍵技術(shù)，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價值6.69億歐元，北車集團旗下的唐山機車車輛廠為制造方。

    最終，2004年至2005年，中國南車(601766,股吧)青島四方、中國北車(601299,股吧)長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。而在吸收了4家國際先進企業(yè)的技術(shù)之后，也為中國高鐵自主研發(fā)奠定了基礎(chǔ).